Факультет: «Электромеханический» Кафедра: «Локомотивы и локомотивное хозяйство»

Изменение конструкции крыши
На тепловозах 2ТЭ116 проведен ряд изменений конструкции для повышения надежности работы отдельного оборудования и поиска наиболее приемлемых для эксплуатации технических решений. Так, на тепловозах №002, 011, 020, 030, 076 были установлены дизели 2Д70 с такими же параметрами, как и дизели тепловозов 2ТЭ40. С тепловоза № 26 вместо двухпружинного рессорного комплекта, дающего статический прогиб 101 мм, стали устанавливать трехпружинные комплекты со статическим прогибом 126 мм. С тепловоза №052 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А применены электродвигатели ЭД-118А, как и на тепловозах 2ТЭ10В. Аккумуляторные батареи 68ТПЖНК-250 заменены на батареи 48ТН-450. С тепловоза №026 вместо мотор-вентилятора МВ-2 ставились мотор-вентиляторы МВ-1 с уменьшенным с 21,5 до 18 углом наклона лопаток, а с тепловоза № 043 - мотор-вентилятор МВ-11.
На тепловозах до № 728 (кроме № 715, 717, 720, 725) установлены дизель-генераторы 1П-9ДГ первого исполнения, начиная с № 728 (1982 г.) – второго исполнения (1А-9ДГ2) с дизелями 1А-5Д49-2; последние имеют стальные коленчатые валы с противовесами на каждой щеке, блок цилиндров с плоским стыком подвесок, поршни с повышенной газоплотностью, усовершенствованную систему маслоснабжения с двумя насосами и другие улучшения.
На дизелях тепловозов до № 740 устанавливался объединенный регулятор 7РС-2, который не имел устройства для ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха и защиты дизеля при падении давления масла. На тепловозах с № 740 по № 800 устанавливался объединенный регулятор 3-7РС-2, имеющий устройство для ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха; на тепловозах с № 801 применен регулятор 4-7РС-2, имеющий также и защиту дизеля при падении давления масла.
В 1978 г. была изменена конструкция опор кузова на тележки; применены так называемые комбинированные опоры, у которых нижняя часть выполнена в виде роликов, помещенных между опорными плитами, а верхняя состоит из семи резинометаллических элементов. Такая конструкция опор стала использоваться также на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С.
В 1976 г. кран машиниста № 394 и воздухораспределитель № 270-005 были заменены краном № 395-00-3 и воздухораспределителем № 483.000.
На тепловозах с № 532 введена осушка сжатого воздуха; на тепловозах с № 759 применяется реостатный пуск электродвигателей компрессоров и задержка прокачки масла после остановки дизеля. Электродвигатель ЭДТ-5 для привода компрессоров заменен электродвигателем 2П2К (37 кВт).
На отдельных тепловозах 2ТЭ116 применялись конструктивные решения, требовавшие проверки в эксплуатационных условиях. Так, на тепловозе № 348 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125, представляющие собой усовершенствованный тип электродвигателей ЭД-118А и предназначенные в дальнейшем для замены последних. На тепловозах № 465 и 475 поставлены для испытаний катаные колесные центры. Также для испытаний на тепловозе № 741 холодильные камеры имеют только по два мотор-вентилятора вместо четырех у серийных тепловозов. Колеса вентиляторов диаметром 1600 мм выполнены с лопатками, позволяющими менять угол их установки в зависимости от температуры рабочей жидкости.
Первые тепловозы 2ТЭ116 поступили в депо Бухара, Тюмень, Ишим, Печора, а затем в депо Свердловск-Сортировочный. В настоящее время тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются на Приволжской, Юго-Восточной, Октябрьской, Свердловской железных дорогах.
Коллектив Ворошиловградского завода во главе с директором завода Туриком Н.А удостоился права выпускать тепловоз 2ТЭ116 со «Знаком качества».
На Укрзализныця тепловозы эксплуатируются на Южной, Донецкой Приднепровской, Юго-Западной железных дорогах.
После 1996 г. Луганский завод выпустил ещё несколько тепловозов для Эстонии, Узбекистана и частных перевозчиков, а также производил капитальный ремонт старых локомотивов, присваивая им новые номера. После вхождения в состав российской компании «Трансмашхолдинг» возобновились поставки новых локомотивов для РЖД.
Тепловозы 2ТЭ116 по-прежнему находятся в хорошем состоянии, а также удовлетворяют большинству современных требований. Данная модель имеет множество модификаций, доработанных в соответствии с определенными аспектами.
После испытаний в 1974 г. первого опытного тепловоза 2ТЭ116М-140 с реостатным торможением в 1977г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод изготовил еще два опытных тепловоза № 316 и 317 с реостатным торможением. Особенностью электрических схем этих тепловозов является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках. Максимальная мощность при электрическом торможении, по данным ВНИИЖТ, составила 2553 кВт при скорости 58 км/ч.


Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках. Максимальная мощность при электрическом торможении, по данным ВНИИЖТ, составила 2553 кВт при скорости 58 км/ч.
4 тепловоза 2ТЭ116А, унифицированных с первыми "восьмитысячниками" 2ТЭ121, построены в 1981 - 1982 г.г.

Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста установлены в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама кузова использована как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и выпрямительной установки от общего вентилятора (централизованная система воздухоснабжения). По концам рамы размещены ниши для аккумуляторной батареи. Размещение оборудования в кузове аналогично размещению его на тепловозе 2ТЭ121.
Опытный тепловоз 2ТЭ116Г для работы на сжиженном природном газе был построен в 1987.
Список использованной литературы


1. Приказ ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» № 58-Н от 13.02.2011г. «О мерах по улучшению технического содержания локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) и их использования, организации труда и отдыха локомотивных бригад.
2. Организация, планирование и управление локомотиворемонтным производством. Л.А. Собенин. Москва. 2006г.
3. Правила и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электропоездов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава ЦТ - 3199 1978г.
4. «Экономика организация планирование локомотивного хозяйства». С.С. Маслаков.
5. «Технология ремонта тепловозов и дизель - поездов». Бахолдин В.И., Воробьев А.А., Москва «Академия» 2004г.
6. «Устройство и ремонт тепловозов». Собенин Л.А., Бахолдин В.И. Москва «Академия» 2004г.
7. Веб сайт УП «O'ZTEMIRYO'LMASHTA'MIR» - https:/tash-trz.uz