Лекция №1 введение. Подвижной состав автомобильного транспорта

 
Требования к современным системам питания 
К современному автомобильному бензиновому двигателю предъявляют следующие требования: 
– 
точное регулирование состава смеси на всех режимах работы двигателя; 
– 
высокая экономичность (3...5 л/100 км при литраже двигателя до 1,2 л и 4...6 л /100 км при 
литраже до 2 л); 
– 
выполнение норм по токсичности (в различных государствах действуют разные нормы, в Ев-
ропе – EURO 1, 2, 3, 4, в США – в каждом штате свои нормы, но самые жесткие нормы штата Калифор-
ния). 
Выполнение этих требований, особенно по экономичности и токсичности, возможно только при 
использовании цифровых электронных систем впрыска топлива. 
Системы питания с впрыскиванием бензина классифицируют по следующим признакам: 
1. 
по месту подвода топлива: 
– 
центральный (одноточечный) впрыск наиболее простой и оправдывает применение при либе-
ральных нормах токсичности; 
– 
распределенный (форсунки у каждого впускного клапана) позволяет исключить неравномер-
ность дозирования топлива между цилиндрами; 
– 
непосредственный (форсунки в головке цилиндров) позволяет организовать в цилиндре двига-
теля расслоение заряда, что способствует сгоранию бедных смесей; 
2. 
по способу подачи топлива: 
– 
с непрерывным впрыскиванием (в системах Бош К-Джетроник и Мультек) 
– 
прерывистым впрыскиванием (в системе Бош Л-Джетроник), которое бывает: 
– 
фазированным (подача бензина только на впуске); 
– 
не фазированным (подача на каждом обороте коленчатого вала). 
3. 
по способу регулирования количества топлива: 
– 
механические на старым моделях систем впрыска ; 
– 
электронные нашли наибольшее распространение в силу простоты и надежности. 
4. 
по способу определения количества воздуха: как упоминалось ранее дозирование топлива вы-
полняется согласно количества воздуха поступившего в двигатель. Его величину можно определить 
непосредственно по скоростному напору – насадкой Вентури, мерным соплом или термоанемометром, 
либо косвенно – разрежению во впускном коллекторе. 
– 
по разрежению во впускном коллекторе (датчик абсолютного давления – барометр); 
– 
по часовому расходу воздуха (различные расходомеры: лопаточного или термоанемометриче-
ского типа);
– 
углу открытия дроссельной заслонки и частоте вращения двигателя Цикловой расход воздуха 
связан с положением дроссельной заслонки. Вместе с тем цикловой расход для каждого фиксированно-
го положения заслонки зависит и от частоты вращения. 
5. 
по наличию обратной связи:

---

– 
с обратной связью; 
– 
без обратной связи. 
Наличие обратной связи обусловлено особенностями работы трехкомпонентных нейтрализато-
ров, который эффективно и надежно работает лишь при стехиометрических смесях. Поэтому для мак-
симально точного дозирования топлива необходима обратная связь, которая позволяет контролировать 
содержание свободного кислорода в ОГ и таким образом готовить смесь на пороге обеднения т.е. с a = 
1,0. В качестве датчика кислорода используется так называемый λ - зонд, который реагирует на откло-
нения состава смеси от стехиометрического и позволяет с высокой степенью точности поддерживать 
именно этот состав в широком диапазоне рабочих режимов двигателя. Работа двигателя с a=1 возможна 
не на всех режимах (пуск, прогрев, движение с непрогретым двигателем, разгон), и кроме того датчик 
начинает давать сигнал только по достижении определенной температуры. Поэтому на этих режимах 
обратная связь отключается. 
Следует отметить, что работа двигателя при a = 1 не является наиболее экономичной и такое ре-
шение оправдано только при необходимости применения на автомобиле трехкомпонентного нейтрализа-
тора.