Studbooks net рефераты, курсовые, дипломные

Исходные данные

Таблица 1. Распределение коэффициентов неравномерности по часам суток

Часы суток	Пассажиропоток	Часы суток	Пассажиропоток
5–6	0,4	15–16	0,6
6–7	0,8	16–17	0,8
7–8	1,0	17–18	0,95
8–9	0,8	18–19	0,7
9–10	0,6	19–20	0,6
10–11	0,4	20–21	0,5
11–12	0,3	21–22	0,4
12–13	0,3	22–23	0,3
13–14	0,5	23–24	0,2
14–15	0,6	24–01	0,1

Таблица 2. Показатели маршрута

Показатели	Значение показателя
1. Кол-во промежуточных остановок	18
2. Протяженность маршрута, км	13
3. Техническая скорость, км/ч	22
4. Коэффициент дефицита автобусов	0,95
5. Нулевой пробег, км	4
6. Время остановки на промежуточном пункте, с	18
7. Время стоянки на конечных пунктах, мин	4

Таблица 3. Технико – эксплуатационные и технические показатели

Показатели	Значение показателя
1. Время, затрачиваемое на нулевой пробег tн, ч	0,5
2. Время, затрачиваемое на подготовительно – заключительные операции и мед. Осмотр, tпз+tпз, ч	0,4
3. Число инвентарных дней работы за месяц Ди, дн	30
4. Месячный фонд рабочего времени одного водителя Фв, ч	176
5. Средняя длина ездки пассажира lеп, км	4,25
6. Коэффициент выпуска αи	0,8
7. Доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда δб	0,25
8. Тарифная ставка Тс, тг	40

1. Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток
автобус перевозка маршрут расписание
В настоящее время пассажирские автомобильные перевозки играют большую роль в общественной жизни страны. Городской транспорт – один из основных элементов благоустройства городов. Поэтому его развитие неразрывно связано с ростом местности городского населения и его материальным благосостоянием, т.к. пользование транспортом позволяет экономить время для поездок на работу, учебу и по культурно – бытовым целям.
Развитие автобусных перевозок определяется рядом основных факторов. К ним относятся:

• 
  рост числа городов и поселков городского типа;
  
• 
  рост городов по площади и числу жителей;
  
• 
  увеличение выпуска автобусов промышленностью;
  
• 
  реконструкция сети дорог и строительство новых автомагистралей и автодорог.
  

Городские маршруты – это проходящие в пределах черты города (другого населенного пункта), пригородные – проходящие за пределы черты города на расстоянии до 50 км включительно, к междугородным – за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстоянии более 50 км. Городские маршруты подразделяются на:
– постоянные, действующие в течение всего года;
– временные, действующие на определенный период года.
Работа транспортных средств на городских маршрутах организуется с обычным, экспрессным и полуэкспрессным режимом движения.
При обычном режиме движения остановка транспортных средств является обязательной на всех установленных остановочных пунктах по схеме маршрута.
При экспрессном режиме движения остановка транспортных средств осуществляется на начальных и конечных пунктах без промежуточных остановок.
При полуэкспрессном режиме движения остановка транспортных средств осуществляется на отдельных установленных остановочных пунктах по схеме маршрута.
По характеру маршруты могут быть маятниковыми и кольцевыми.
Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.
Кольцевым называется такой маршрут, при котором путь следования составляет замкнутый контур.
Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.
Пассажиропоток характеризуется интенсивностью – числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети.
Для получения информации о потребностях в перевозках используют несколько групп методов. Таких как:

• 
  Отчетно – статистический – основан на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам
  
• 
  Экспериментальный – основан на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам.
  
• 
  Расчетно – аналитический – основан на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглащения
  
• 
  Глазомерный – применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму
  
• 
  Силуэтный – используется пи обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута
  
• 
  Весовой – предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса
  
• 
  Табличный – обследование проводиться в автобусах и на остановках, с заполнением таблиц
  
• 
  Автоматизированный – обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотоков. Применяют датчики контактного и бесконтактного типов.
  
• 
  Опросный – основан на опросе вошедших пассажиров.
  
• 
  Талонный – основан при определении межостановочных корреспонденции.
  

Так же автомобильные перевозки зависят от пассажиропотока. Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводиться с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров. Колебание мощности пассажиропотока по часам дня обычно характеризуется четырьмя периодами:

• 
  предшествует началу работы трудящихся первой смены (утренний час пик)
  
• 
  предшествует началу работы трудящихся с момента наиболее позднего начала работы (дневной час пик)
  
• 
  вечерний час пик
  
• 
  вечерний после пиковый период.
  

Пассажирские автомобили в зависимости от пассажировместимости подразделяются на автобусы и легковые автомобили. Автобусы классифицируют по назначению и пассажировместимости. Назначение автобусов предопределяет планировочные решения по размещению мест для
пассажиров, ручной клади и багажа, сопровождающего персонала номенклатуру оборудования салона.
Пассажировместимость – число пассажиров, которое разрешено одновременно перевозить в авто. Пассажировместимость является критерием различия между автобусами и легковыми автомобилями.
Для перевозки пассажиров, в зависимости от пассажиропотока, могут использоваться автобусы различных моделей и вместимости. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортных средств, тем самым повышает загрузку улиц потребность в водителях. Если же использованы автобусы большей вместимости с меньшим пассажиропотоком, то это приведет к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.
Для того, чтобы выбрать тип и число автобусов по часам суток, используется графоаналитический метод. Берется мощность пассажиропотока в час пик. По данному 492 маршруту она равна 2600 пасс. ч. Затем по таблице 4 выбирается вместимость автобуса.

Таблица 4.

Пассажиропоток, чел. час	Вместимость автобуса, чел.
200–1000	40
1000–1800	65
1800–2600	80
2600–3800	100

По данным Таблицы 4, вместимость автобуса будет равна 100 чел. Так же номинальную вместимость автобуса можно определить по формуле:

q_н=Q_maxI_min/60

q_н=2600х3/60=130 (номинальная вместимость автобуса)

Затем по Таблице 5 выбираются два типа автобусов, большей(q₁) и меньшей(q₂) вместимости.

Таблица 5

Марка и модель автобуса	Число мест для сидения, qспасс	Общая вместимость автобуса qн, пасс.
ПАЗ‑32053–70	22	37
ПАЗ‑3237	18	55
ПАЗ‑32054	24	42
КАВЗ‑4235–03	27	56
КАВЗ‑4239	23	88
ЛиАЗ‑5256	24	118
ЛиАЗ‑5296	25	106
ЛиАЗ‑5293	26	100
ЛАЗ‑695	34	60
ЛАЗ‑4207	36	70
Икарус‑280	37	130

По данным Таблицы 5, так как номинальная пассажировместимость 130 чел., выбираем автобус марки ЛиАЗ‑5256 с меньшей вместимостью q2=118 мест, и большей вместимости автобуса марки Икарус‑280 с вместимостью

q1=130 мест, которая соответствует меньшей вместимости.
Особую роль для комфортабельности пассажиров играет интервал и время оборотного рейса на маршруте.
Интервалом движения – называется время между приходом на остановочный пункт, следующих один за другим автобусов. Интервал определяют отношением времени оборотного рейса в минутах к количеству автобусов, работающих на маршруте. На городских маршрутах интервал движения предусматривается различным, в зависимости от пассажиропотока по периодам суток. Время инервала связано напрямую с количеством рейсов автобусов на маршруте.
Рейсом – называется пробег автобуса в одном направлении от начального пункта до конечного. Существует плановое число рейсов и фактическое. Плановое число рейсов – число рейсов по расписанию движения автобуса. Фактическое число рейсов – число рейсов, фактически проехавших за рабочий день.
Время рейса – время, затрачиваемое на пробег по каждому из направлений маршрута. Во время рейса включается так же время отстоя на конечном пункте маршрута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательно в обоих направлениях маятникового маршрута, называются оборотным рейсом.
Время оборотного рейса характеризуется продолжительностью полного цикла движения автобуса на маршруте.
Интервал и время оборота на маршруте определяется по формулам:

I_a=t₀/A_m, мин;

t₀=(2L_m/V_т)+2n_np·t_np+t_ко;

где t_o-время оборота автобуса на маршруте, мин;

A_m-количество автобусов на маршруте;
L_m – длина маршрута, км;
V_т-техническая скорость;
n_np-число промежуточных остановок;
t_np-время простоя на промежуточной остановке;
t_ко – время простоя на конечных остановках.
t₀=(2·13/22)+2·18·0,005+0,07=1,43.
Из расчета следует что время оборота городского маршрута №492=1,43.
Связь между пассажиропотоком и количеством автобусов на маршруте рассчитывается по формуле:

A_m1=Q_max·t_o/q₁

А_m2=Q_max·t₀/q₂

где Qmax‑максимальная мощность пассажиропотока, пасс./ч;

q1‑автобус с большей вместимостью, пасс;
q2 – автобус с меньшей вместимостью, пасс;
A_m1=2600·1,43/130=0,011;
А_m2=2600·1,43/118=0,012;
По полученным данным следует, что количество автобусов, необходимых для развоза пассажиров, для автобусов большей вместимости‑21, для автобусов меньшей вместимости‑23.
По данным таблицы 1, в которой указан коэффициент неравномерности, строим номограмму. В верхней таблице номограммы задаются значения Аi, и Ji, которые соответственно равны:

А₁=1, J₁=t₀; A₂=2, J₂=t₀/2;… Ai=I, Ji=to/I,

где I – количество автобусов на маршруте.

Расчет задается до:

i=Kт·(Q_max·t₀/q₂)

где q₂-номинальная вместимость автобуса, условно названная малой

вместимостью
K_т – коэффициент внутричасовой неравномерности движения Kт=1,1
i=Kт·(2600·1,43/118)=46
В итоге получили 46 автобуса на маршруте.

A₁=1, I₁=1.43; A₁₅=15, I₁₅=0,09; A₂₉=29, I₂₉=0,049

A₂=2, I₂=0,71; A₁₆=16, I₁₆=0,008; A₃₀=30, I₃₀=0,048
A₃=3, I₃=0,48; A₁₇=17, I₁₇=0,0084; A₃₁=31, I₃₁=0,046
A₄=4, I₄=0,36; A₁₈=18, I₁₈=0,0079; A₃₂=32, I₃₂=0,045
A₅=5, I₅=0,29; A₁₉=19, I₁₉=0,075; A₃₃=33, I₃₃=0,043
A₆=6, I₆=0,24; A₂₀=20, I₂₀=0,072; A₃₄=34, I₃₄=0,042
A₈=8, I₈=0,18; A₂₂=22, I₂₂=0,065; A₃₅=35, I₃₅=0,041
A₉=9, I₉=0,16; A₂₃=23, I₂₃=0,062; A₃₆=36, I₃₆=0,039
A₁₀=10, I₁₀=0,14 А₂₄=24, I₂₄=0,059; A₃₇=37, I₃₇=0,038
A₁₁=11, I₁₁=0,13; A₂₅=25, I₂₅=0,057; A₃₈=38, I₃₈=0,037
A₁₂=12, I₁₂=0,12; A₂₆=26, I₂₆=0,059 A₃₉=39, I₃₉=0,035
A₁₃=13, I₁₃=0,11; A₂₇=27, I₂₇=0,053 A₄₀=40, I₄₀=0,036
A₁₄=14, I₁₄=0,1; A₂₈=28, I₂₈=0,051 A₄₁=41, I₄₁=0,035
A₄₂=42, I₄₂=0,034
A₄₃=43, I₄₃=0,033
A₄₄=44, I₄₄=0,032
A₄₅=45, I₄₅=0,032
A₄₆=46, I₄₆=0,31

Методика построение номограммы.

Первый луч проводиться от начала координат графика распределения пассажиропотока по часам суток (ось абсцисс соответствует величине пассажиропотока, а ось ординат часам суток) до клетки А₁, в конце верхней таблицы. Два других луча проводятся из точки на оси абсцисс, соответствующей максимальному пассажиропотоку до клеток Ам₁ и Ам₂ верхней таблицы. Таким образом, при пересечении трех лучей, образовались две опорные точки q₁ и q_2. Далее через эти две точки проводят прямые для получения фактического числа автобусов и интервалов движения.

Таблица 6.

Время суток, ч	Число автобусов q1		Число автобусов q2
5–6	11		17,5
6–7	21,5		34
7–8	29		46
8–9	21,5		34
9–10	16		26
10–11	11		17,5
11–12	8,5		13,5
12–13	8,5		13,5
13–14	13,5		21,5
14–15	16		26
15–16	16		26
16–17	21,5		36
17–18	25		40
18–19	19		30
19–20	16		26
20–21	13.5		21,5
21–22	11		17,5
22–23	8,5		13,5
23–24	5,5		9
24–1	3		5,5

В результате построения диаграммы выявлено, что количество автобусов на маршруте зависит от пассажиропотока. Чем выше пассажиропоток, тем большее количество транспортных средств нужно выпустить на линию, для оптимального передвижения пассажиров. В данной номограмме указано расчетное число автобусов по часам суток.

Второй этап сравнения показан на рис. 2. Опираясь на таблицу 6, по оси ординат откладывается необходимое расчетное количество автобусов большей (А_рбвм) и меньшей (А_рмвм) вместимости по часам суток. Для качественного обслуживания пассажиров расчетное число автобусов должно быть скорректировано. Если фактическое число автобусов будет превышать расчетное, в этом случае расход для автотранспортного предприятия увеличится. Но так же и увеличится качество обслуживания пассажиров, что приведет к увеличению пассажиропотока на данный маршрут. И при подсчете доходов и расходов для автотранспортного предприятия будет целесообразным выпускать большее количество автобусов на линию, так как
доходы будут покрывать все расходы для выпуска данных дополнительных автобусов на линию. Корректировка расчетного числа автобусов проводиться на основании часов пик.
Часами пик называют период времени, в течении которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени.
В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учебные поездки. По интенсивности спроса часы пик делятся на зоны:

• 
  «допиковая» зона (с начала движения до 7:00);
  
• 
  «пиковая» зона (с 7:00 до 9:00);
  
• 
  «межпиковая» (с 9:00 до 17:00);
  
• 
  «послепиковая» (с 17:00 до окончания движения).
  

Исходя из построенных графиков большей и меньшей вместимости (рис. 2) следует, что расчетное, максимальное число автобусов в час пик для Арбвм=25, а для Армвм=28, в тот же часовой период. Зная необходимое расчетное количество автобусов на маршруте в часы пик, можно рассчитать корректировку пиковых зон. Она проводиться на основании максимального выпуска автобусов с учетом коэффициента дефицита автобусов в АТП, и вычисляется по формуле:
А_д^пик=А_н^пик·К_деф

где А_д – действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

А_н – необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;
К_деф – коэффициент дефицита автобусов.

А_дбвм1=29·0,95=27

А_дбвм2=46·0,95=44
А_дмвм1=25·0,95=24
А_дмвм2=40·0,95=88

где А_дбвм – действительное значение числа автобусов большей вместимости на маршруте для пиковых зон;

Максимальный выпуск автобусов должен проводиться в течении всей «пиковой зоны». Пиковая зона имеет продолжительность от двух до четырех часов. По данному маршруту она равна трем часам. Корректировка «допиковой», «межпиковой», «послепиковой» зон проводиться на основании интервалов движения автобусов. В расчете на то, что максимальный интервал движения I_max≤ 15 минутам. Минимальное количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте, вычисляется по формуле:

А_min=t₀/I _max

А_min=1,43/0,25=6

Исходя из корректированных значений числа автобусов на маршруте, строим две прямые (для автобусов большей и меньшей вместимости), рис 2.