16. Jahonda yuqori tezlik magistrallari. Reja

Fransiya YTM lari. Fransiya Yevropa mamlakatlari orasida temir yo‘l tezyurar harakati so-hasida yetakchi bo‘lib, tezyurar poyezdlarni harakatini yo‘lga qo‘yganiga ham deyarli 30-yil bo‘lgan. Yevropadagi TGV tezyurar qatnovlari tarixi 1981-1983-yilda boshlangan bo‘lib, unda 410 km uzunlikdagi Parij – Lion liniyasi foydalanishga topshirilgan. Biroq XX asrning ikkinchi yarmidagi Yaponiya temir yo‘lida ro‘y bergan yangilanishlarga ancha kechikib javob qaytardi. Buni qisman yevropalik konstruktorlar 1950-60-yillarda havo yostig‘ida harakatlanuvchi hamda magnit osmasidagi “Maglev” poyezdi bilan band bo‘lganliklari, ular ustida tajribalar o‘tkazganliklari bilan izohlash mumkin.
Yaponiyadagi kabi tezyurar liniya qurish haqidagi qaror Fransiyada 1960-yillarning ikkinchi yarmida qabul qilindi. Fransiya temir yo‘llar milliy jamiyatiga TGV (train a` grande vitesse — tezyurar poyezd) deb nom olgan Parij-Lion liniyasini ishlab chiqish va ishga tushirib yuborish uchun o‘n besh yil kerak bo‘ldi. Trassa yaratish qimmat ish ekanligiga qaramay, biroq muhandislar uchun jiddiy muammo emas edi. Poyezdning o‘zini yasash bir muncha qiyinroq masala bo‘lib chiqdi. Shu payt kutilmaganda konstruktorlar rejalariga jahon iqtisodiy konyunkturasi pand berdi. Gap shundaki, dastlabki bosqichda lokomotiv dvigateli sifatida gaz turbina uskunasidan foydalanishga qaror qilingan edi. 1971 yili TGV-001 turbopoyezdi sinovdan muvaffaqiyatli o‘tib, ajoyib ko‘rsatkichlar namoyish etdi. U 318 km/s tezlikka erishib, bu natija hozirga qadar elektr tortuvisiz poyezdlar uchun jahon rekordi bo‘lib kelmoqda.
Biroq 1973-yili ro‘y bergan energetika inqirozi SNCF rahbariyatini TGV da narxi keskin ko‘tarilib ketgan yoqilg‘ini qo‘llashdan voz kechishga majbur qildi. Shu sababli Fransiya AES larida olinadigan arzonroq elektr energiyasidan foydalanishga o‘tildi.
Oxir-oqibatda, 80-yilga kelib Parij-Lion liniyasi ham tayyor bo‘ldi. Elektrovoz va vagonlar Alstom kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarildi. 1981 yilning 27 sentyabrida liniya foydalanishga topshirildi. Fransiyaning ikki shahri o‘rtasidagi masofani poyezd 260 km/s tezlik bilan ikki soat ichida bosib o‘tadigan bo‘ldi. Bugungi kunda butun Yevropani qoplab olgan TGV liniyalarida tezlik 350 km/soat ga yetadi. O‘rtacha harakatlanish tezligi esa soatiga 263,3 km ni tashkil qiladi.
Shu bilan birga harakatlanuvchi tarkib doimiy ravishda modernizatsiya qilinib, yangi modellar yaratilmoqda. TGV POS tipidagi yangicha qisqarti-rilgan tarkib 2007-yilning 3-aprelida Parijni Lotaringiya bilan bog‘lagan 106 kilometrli yangi LGV EST liniyasida soatiga 574,8 km tezlikka erishdi. Bu relsli temir yo‘lda erishilgan eng katta harakat tezligidir.
Fransiya tezyurar trassalariga relslarning ulamasiz ulanishidan tashqari alohida talablar taqdim etiladi. Burilish radiuslari 4000 m dan kichik bo‘l-masligi shart. Qo‘shni yo‘llarning o‘qlari orasidagi masofa kamida 4,5 m bo‘lib, bu ikki qarama-qarshi poyezd o‘tib ketishidagi, soatiga 700 km ga etishi mumkin bo‘lgan aerodinamik samarani ancha kamaytirib beradi. Trassa o‘tadigan tunnellar tunnelga kirish va undan chiqishdagi aerodi-namik zarbni kamaytirish maqsadida maxsus loyihalashtirilgan. Mashinist asboblari doskasida maxsus signalizatsiya tizimi qo‘llanib, mashinist yetarlicha tez munosabat bildirmagan holda avtomat tormozlanish ko‘zda tutilgan. Temir yo‘llar jonivorlar bilan to‘qnashishlarning oldini olish maqsadida ishonchli to‘sib qo‘yilgan.

16.4-rasm. TGV POS elektr poyezdi (Fransiya) tomonidan o‘rnatilgan tezlik bo‘yicha jahon rekordi

Pantograf kontakt simi bo‘ylab o‘z oldida borayotgan to‘lqinga etib olmasligi uchun sim oddiy liniyalarga nisbatan tarangroq qilib tortilgan. TGV liniyalarida yuqoridan emas, balki pastdan tezlik cheklovi mavjud. Bu sekin yuradigan poyezdlar tezyurar liniyalar o‘tkazish imkoniyatlarini pasaytirmasligi uchun talab etiladi.

Fransiyada Yaponiya tajribasi tahlil qilinganidan so‘ng tezyurar magistrallar bosh yo‘llarining konstruksiyasi unda yer polotnosi shpala-ballast asosi ustidagi, shuningdek 60,8 kg/pog. m massali ulamasiz relslardan yotqizilishini ko‘zda tutgan konstruksiyasi qabul qilingan edi. Bunda ballastli variantning plitali variantga nisbatan ikki hal qiluvchi ustunlikka ega ekanligi hisobga olindi: bevosita konstruksiyaning qiymati ancha arzonligi (yer polotnosi ustuvor bo‘lgan uchastkalarda) va yo‘lning harakatlanuvchi tarkib ta`siridan ko‘ndalang siljishga qarshi katta barqarorlik (turg‘unlik) zaxirasiga ega ekanligi.
Yaponiyada namoyon bo‘lgan yer polotnosiga yotqizilgan plitali asos-ning kamchiliklari ham, xususan, konstruksiyaning qimmatligi, yo‘lning geometrik chetlashishlarini bartaraf etish bilan bog‘liq qiyinchiliklar, yo‘l yotqizishning muntazam yo‘lga qo‘yilgan texnologiyasi yo‘qligi, uning zaif gruntlarda ishlash mavhumligi ham e`tiborga olindi.
Fransiyadagi Parij – Lion yuqori tezlikli magistralidan ko‘p yillik foydalanish tajribasi ballast asosidagi temir yo‘lning yuksak ekspluatacion xossalarini va ishonchliligini yana bir bor tasdiqladi. U Fransiyaning boshqa, poyezdlarning soatiga 350 kmgacha tezliklar bilan harakatlanishi uchun mo‘ljallangan yuqori tezlikli magistrallarida ham yotqizilgan.