Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе царэс

109
Пакистан
С доходом в 259 млн долл. США в 2019 году Пакистан имеет самые высокие доходы дорожного фонда 
на техническое обслуживание и ремонт, в то же время финансируя самую маленькую дорожную 
сеть. В результате, доступное финансирование для технического обслуживания и ремонта составляет 
19 000 долл./км. Тем не менее, RMA в Пакистане финансирует большую часть скоростных шоссе и 
автомагистралей с несколькими полосами движения, и доступный доход от дороги с 2-полосным 
эквивалентом будет значительно ниже и составит порядка 16 000 долл./км. Высокоскоростные 
шоссе и автомагистрали также имеют более высокие стандарты и, следовательно, более высокие 
затраты на техническое обслуживание и ремонт, нежели обычные автомагистрали, что приводит к 
более высоким потребностям в финансировании из расчета на километр. Это также проявляется 
в потребностях в финансировании технического обслуживания и ремонта, которые, по оценкам 
NHA, составляют порядка 415 млн долл. США, что эквивалентно 30 000 долл. США за километр. 
Этот уровень финансирования считается очень высоким, даже с учетом того, что многие из дорог 
NHA имеют несколько полос движения, и, вероятно, включает незавершенное обслуживание дорог, 
которые не получали надлежащего ремонта в прошлом или недавно были переданы NHA.
Текущее покрытие расчетных оптимальных потребностей составляет 62%. В прошлом покрытие было 
лучше, и часть проблемы связана с автомагистралями, которые штаты передали в ведение NHA. Это, 
как правило, автомагистрали с незавершенным обслуживанием и с более низким объемом трафика 
и, следовательно, с ограниченным потенциалом доходов от платы за проезд. Это означает, 
что доходы от других шоссе и автомагистралей должны быть перенаправлены на эти 
недавно переданные автомагистрали для покрытия потребностей в финансировании. NHA 
придется проявлять осторожность при слишком быстром расширении своей дорожной 
сети, так как это ставит под угрозу техническое обслуживание и ремонт остальной части 
сети.
В то же время, возможности увеличения доходов дорожного фонда ограничены. Плата 
за проезд не может быть легко увеличена, поскольку использование платных дорог и так 
уже является низким, и пользователи дорог будут больше использовать альтернативные 
дороги, что может привести к снижению доходов. Доходы от дорожных штрафов 
фактически уменьшаются по мере достижения цели улучшения поведения участников 
дорожного движения и, следовательно, не обеспечивают большого потенциала для 
увеличения доходов. Точно так же плата за контроль нагрузки на ось не может быть 
значительно увеличена без риска того, что участники дорожного движения так или 
иначе попытаются избежать взвешивания. Единственным источником финансирования 
с некоторым потенциалом увеличения доходов является коммерческое использование 
полосы отвода. В настоящее время NHA прилагает большие усилия для картирования 
всех видов использования полосы отчуждения и обеспечения применения рыночных цен. 
Это приводит к некоторому увеличению доходов, но вряд ли это обеспечит необходимое 
финансирование. Другим вариантом для NHA и правительства является выделение 
дополнительных источников финансирования, таких как (часть) доходов от налогов на 
топливо или доходов от сборов за регистрацию транспортных средств. Это будет сложно, 
поскольку штаты также потребуют свою долю этих доходов для финансирования дорог, 
за которые они несут ответственность. Но это обеспечит достаточное финансирование 
дорожной сети NHA и в то же время предоставит больше средств провинциям и избавит их 
от необходимости передавать дороги NHA.