Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе царэс

Налоги и сборы 
на ввозимые 
транспортные средства 
являются важным 
источником доходов, 
которые можно легко 
направить в дорожные 
фонды. Это также 
может применяться 
для стимулирования 
использования более 
новых и экологически 
чистых транспортных 
средств.

---

102
Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе ЦАРЭС
Таблица 63: Налоги, пошлины и сборы за импортируемые транспортные средства
(долл./транспортное средство)
Тип топлива
АЗЕ
Акциз
налог
АЗЕ
Таможенная 
пошлина
КГЗ
Регистрационный 
взнос
внутри ЕАЭС
КГЗ
Регистрационный 
взнос
за пределами ЕАЭС
МОН
Акциз
налог
ПАК 
а
Регистрационный 
взнос
УЗБ
а
Регистрационный 
взнос
УЗБ 
а
Таможенная 
пошлина
Мотоцикл 250 сс
(5000 долл. США)
-
-
230 долл.
230 долл.
-
100 долл. 
b
-
20 долл.
Автомобиль 1500 
сс
(25 000 долл. 
США)
265 
долл.
600 долл.
195 долл.
500 долл.
285 
долл.
500 долл. 
b
750 долл. 
b
3000 долл.
Электромобиль 
70 кВтч
(40 000 долл. 
США)
-
600 долл. 
b
180 долл.
180 долл.
145 
долл.
-
1200 долл. 
b
-
Автобус 6000 сс
(100 000 долл. 
США)
9400 
долл.
4200 долл.
435 долл.
810 долл.
5425 
долл.
1000 долл. 
b
3000 долл. 
b
12000 долл.
Грузовик 10 000 сс
(100 000 долл. 
США)
-
-
565 долл.
910 долл.
5425 
долл.
1000 долл. 
b
3000 долл. 
b
12000 долл.
- = не существует, АЗЕ = Азербайджан, КГЗ = Кыргызская Республика, кВтч = киловатт-час, МОН = Монголия, ПАК = Пакистан,
УЗБ = Узбекистан
a
Не предназначено для дорожного фонда
b
Только 50% предназначено для дорожного фонда
Источник: автор.
Плата за проезд
Плата за проезд является третьим важным источником финансирования дорожных фондов. Сумма 
собираемых доходов, как правило, значительно ниже, чем в случае налогов на топливо или налогов 
и сборов на ввозимые транспортные средства. Однако главное преимущество толлинга заключается 
в том, что он рассматривается как прямой сбор с пользователей дорог, а его доходы почти всегда 
направляются на содержание и ремонт дорог. Часто собранный доход направляется на дороги, по 
которым он собирается, хотя это не всегда строго так, и иногда имеет место некоторое перекрестное 
субсидирование других дорог в сети. Плата за проезд обычно включает плату за использование, 
когда пользователи дорог платят в зависимости от того, сколько раз они используют платную 
дорогу и каково пройденное расстояние. В некоторых случаях взимание дорожных сборов может 
рассматриваться как плата за доступ (например, система виньеток, контракты на основе периода, 
фиксированная плата за проезд), когда оплата больше не зависит от количества использований 
дороги или от общего пройденного расстояния.
Основным недостатком толлинга является стоимость взимания платы. Эксплуатационные расходы 
обслуживаемых пунктов взимания платы за проезд могут легко израсходовать 20-30% собранных 
доходов от платы за проезд. Этот процент увеличивается по мере снижения объема трафика и 
доходов от платы за проезд. Для обеспечения того, чтобы расходы на взимание платы за проезд 
не составляли слишком большую часть доходов от платы за проезд, на платных дорогах должна 
быть интенсивность движения не менее 1000 автомобилей в день. Желательно, чтобы взимание 

---

Доходы дорожного фонда
103
платы было ориентировано на дороги со значительно более высокой интенсивностью движения – 
более 5000 автомобилей в сутки. В тех случаях, когда взимание платы за проезд является важным 
источником доходов дорожного сектора, всегда существует тенденция к расширению сети взимания 
платы и постепенному включению в нее дорог с все более низкой интенсивностью движения. Так 
было, например, в Монголии, где в 2015 году затраты на взимание платы за проезд составляли, 
в среднем, 30% доходов от дорожных сборов; при этом, затраты на взимание платы примерно 
в половине пунктов взимания платы превышали 60% доходов от взимания платы, а в некоторых 
случаях даже превышали 100% (затраты на взимание платы за проезд превысили доходы от платы 
за проезд). Следует проявлять большую осторожность, чтобы избегать такой ситуации, поскольку 
это приводит к значительному увеличению расходов пользователей дорог при минимальном 
улучшении доступного финансирования для содержания и ремонта дорог. Несмотря на то, что 
электронное взимание платы может сократить потребность в обслуживаемых пунктах взимания 
платы за проезд, по-прежнему существует потребность в установке специальной инфраструктуры 
и оборудования, а также в персонале для управления и эксплуатации оборудования и контроля 
за взиманием платы за проезд. Использование электронного взимания платы также усложняет 
доступ к платным дорогам, поскольку пользователям обычно приходится регистрироваться или 
приобретать смарт-карту для взимания платы за проезд.
Еще одна проблема, связанная с взиманием платы за проезд, заключается в том, что общим 
требованием является наличие альтернативного маршрута платной дороги, чтобы участники 
дорожного движения могли выбрать альтернативный маршрут, если они не хотят платить за 
проезд. Если плата установлена в размере, покрывающем только содержание и ремонт дороги, 
со справедливым распределением между различными типами транспортных средств, можно 
утверждать, что пользователи платной дороги платят только за ущерб, который они причиняют, и 
что альтернативный маршрут не обязательно требуется. Тем не менее, эти пользователи дорог также 
платят другие сборы с пользователей дорог – такие как налоги на топливо и налоги и сборы на ввозимые 
транспортные средства, и, как таковые, они будут подвергаться двойному налогообложению. С 
этой точки зрения, платная дорога должна обеспечивать что-то дополнительное, что гарантирует 
дополнительную оплату сверх других сборов с пользователей дорог. Это может быть более короткий 
или быстрый маршрут – например, с возможностью оплаты дополнительных дорожных сборов в 
обмен на это преимущество или выбор альтернативного маршрута без дорожных сборов. Этого 
подхода придерживаются многие страны, определяя в своем законодательстве о платных дорогах, 
что альтернативный маршрут должен существовать всегда. Узбекистан, например, планирует 
ввести плату за проезд только на новых скоростных автомагистралях, которые будут построены в 
качестве альтернативы быстрому соединению между крупными городами. Пакистан взимает плату 
за проезд в основном со своей сети скоростных шоссе и автомагистралей, хотя он также применяет 
открытые сборы за проезд по сети автомагистралей. Однако другие страны, которые также имеют 
это требование об альтернативных маршрутах, взимают плату за проезд в своей общей сети 
автомагистралей. Так обстоит дело в Монголии, но Казахстан и Кыргызская Республика также 
планируют широко внедрять взимание платы за проезд на своих основных дорожных сетях, чтобы 
обеспечить доход для финансирования содержания и ремонта дорог. В этих случаях альтернативных 
маршрутов не так много, а там, где они есть, они часто имеют гораздо более низкий стандарт или 
намного длиннее. В Кыргызской Республике, например, альтернативный маршрут может быть в 

---

104
Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе ЦАРЭС
3 раза длиннее. Расстояния, которые в 3 раза превышают стандартные дороги низкого качества, 
не всегда могут считаться приемлемым альтернативным маршрутом. Взимание платы за проезд 
по дорогам, не имеющим достойных альтернативных маршрутов, представляет собой особую 
проблему для местных жителей, проживающих вдоль платных маршрутов, которые, как правило, 
активно пользуются этими дорогами. Хотя таким местным жителям могут быть предоставлены 
бесплатные или недорогие пропуска для проезда по платным дорогам, это все равно создает для 
них определенные сложности.
Платные дороги могут иметь скрытый способ взимания платы с контролируемым доступом, при 
котором участники дорожного движения въезжают и выезжают с платной дороги через пункт 
взимания платы, а оплата за проезд рассчитывается на основе расстояния, пройденного между 
въездом и выездом. Платные дороги также могут иметь открытый способ взимания платы, когда 
доступ не контролируется, а пункты взимания платы размещаются через определенные промежутки 
вдоль дороги. В случае открытого взимания платы участники дорожного движения могут 
пользоваться дорогой, не проезжая пункт взимания платы и не платя за проезд, а это означает, что, 
фактически, взимается плата только за часть используемой дороги. Платежи в различных пунктах 
взимания платы, как правило, представляют собой фиксированные сборы, которые вносятся всякий 
раз, когда пользователь дороги проезжает мимо пункта взимания платы. Закрытая плата за проезд 
обычно применяется на скоростных автомагистралях и крупных автомагистралях, которые часто 
проходят более или менее параллельно альтернативным маршрутам, позволяющим участникам 
дорожного движения добираться до мест, расположенных между официальными точками въезда 
и выезда, и обратно. Открытая система взимания платы обычно применяется в ситуациях, когда 
нет прямого альтернативного маршрута и когда участники дорожного движения должны иметь 
возможность въезжать на дорогу и выходить из нее в местах между пунктами взимания платы.
Сбор платы за проезд может осуществляться правительством либо через собственный персонал 
(как в Монголии), либо через частный сектор (как в Пакистане). В этом случае собранный доход 
от платы за проезд либо поступает непосредственно в дорожный фонд в качестве внебюджетного 
дохода (как в случае с Пакистаном), либо поступает в национальный бюджет, а затем может быть 
направлен в дорожный фонд (как в случае с Монголией). В этих случаях собранный доход обычно 
используется для финансирования содержания и ремонта соответствующих дорог. Взимание платы 
также часто используется для покрытия первоначальных затрат на строительство или модернизацию 
соответствующих дорог. Это может включать в себя инвестиции со стороны правительства (включая 
ссуды, где это необходимо), которые впоследствии погашаются за счет части доходов от дорожных 
сборов. Это может также включать так называемые ГЧП, когда частный сектор обеспечивает 
первоначальные инвестиции в строительство или модернизацию дорог и получает (часть) доходов от 
дорожных сборов для погашения первоначальных инвестиций и покрытия затрат на строительство, 
техническое обслуживание и ремонт, а также эксплуатацию пунктов взимания платы. Толлинг 
является распространенной формой финансирования таких ГЧП, которые варьируются от полного 
строительства или модернизации дороги и их последующего содержания и ремонта в течение 
длительного периода (например, 30 лет) до более краткосрочных ГЧП, которые направлены 
только на содержание и ремонт дороги (например, 10 лет), и даже на простые ГЧП – только на 
строительство взимаемой инфраструктуры и монтаж оборудования с последующей эксплуатацией в 
течение определенного периода (например, 5 лет). В тех случаях, когда доходы от дорожных сборов 
превышают сопутствующие расходы, определенная сумма платежа или часть доходов от дорожных 
сборов выплачивается государству. Если доходов от дорожных сборов недостаточно для покрытия 

---

Доходы дорожного фонда
105
затрат, подрядчику выплачивается дополнительный платеж сверх доходов от дорожных сборов. 
Несколько стран в регионе ЦАРЭС готовят такие контракты ГЧП, и большинство из них будут включать 
в себя толлинг. Однако это следует рассматривать как весьма специфическую форму взимания 
платы за проезд, когда доход от платы за проезд связан с конкретными стандартами строительства 
и производительности, которые должен соблюдать подрядчик.
Толлинг, безусловно, следует рассматривать как вариант финансирования содержания и ремонта 
дорог (и, возможно, даже строительства и модернизации). Однако он применим только к 
небольшому участку дорожной сети с достаточным трафиком, чтобы обеспечить достаточный 
доход и избежать того, чтобы затраты на сбор тратили основной процент собранных доходов. 
Необходимость в альтернативном маршруте еще больше ограничивает количество дорог, на которых 
можно легко взимать плату за проезд. В значительной степени использование доходов от платы 
за проезд также ограничено платными дорогами, с которых они были собраны. Таким образом, 
этот доход недоступен для большинства дорог. Это означает, что взимание платы может стать 
важным источником финансирования дорожного фонда, но только для небольшой части дорожной 
сети. Его всегда необходимо будет дополнять другими поступлениями от сборов с пользователей 
дорог – в частности, налогами на топливо или налогами и сборами на ввозимые транспортные 
средства, чтобы покрыть большую часть дорожной сети, где взимание платы не является 
подходящим вариантом. Рассмотренный опыт Пакистана является исключением, так как 
здесь имеется большая сеть скоростных шоссе и автомагистралей, очень подходящих 
для закрытого взимания платы. Но даже в Пакистане открытая система взимания платы 
за проезд в общей сети автомагистралей сталкивается с теми же проблемами, которые 
упоминались выше, и они лишь усугубляются по мере того, как провинции передают 
автомагистрали более низкого уровня в ведение NHA. На государственном уровне также 
вводятся дорожные фонды, и более низкие объемы движения означают, что взимание 
платы за проезд менее подходит в качестве источника дохода, и необходимо выделить 
другие источники дохода. Монголия долгое время зависела от доходов от платы за проезд, 
но они не могли покрыть потребности в финансировании технического обслуживания и 
ремонта, а недавнее распределение доходов от налога на топливо и налога на ввозимые 
транспортные средства привело к огромному скачку доходов Государственного дорожного 
фонда. Поэтому введение платы за проезд следует тщательно обдумывать, определяя, 
какие дороги подходят для взимания платы, и всегда дополняя взимание платы другими 
целевыми поступлениями от сборов с пользователей дорог.