Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе царэс

Рисунок 19: Источники доходов дорожных фондов
(%)
АЗЕ = Азербайджан, КГЗ = Кыргызская Республика, МОН = Монголия, ПАК = Пакистан, УЗБ = Узбекистан.
Источник: автор.
68%
30%
73%
28%
56%
20%
56%
27%
16%
64%
13%
4%
4%
6%
10%
18%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
 
АЗЕ
(2020)
КГЗ
(2018)
МОН
(2020)
ПАК
(2019)
УЗБ
(2018)
Про
цент
д
ох
ода
Корпоративный налог с оборота
Налог на топливо
Налог/сбор за покупку автомобиля
Толлинг
Плата за трафик
Плата за использование полосы отвода
Штрафы за нарушение ПДД
Прочие доходы

---

98
Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе ЦАРЭС
Топливный налог
Налог на топливо является наиболее распространенным источником финансирования дорожных 
фондов. Это связано с тем, что его относительно легко внедрить, а доходы увеличиваются по мере 
увеличения использования дорог и соответствующего расхода топлива. С пользователей дорог, 
которые преодолевают большие расстояния и используют более тяжелые транспортные средства, 
также взимается более высокая плата, поскольку они потребляют больше топлива, что еще больше 
поддерживает принцип «платит пользователь», возлагая бремя оплаты на тех, кто причиняет 
наибольший износ дорог. Затраты на сбор невелики и обычно взимаются при ввозе в страну (обычно 
взимаются таможней) или при оптовой продаже заправочным станциями (обычно взимаются 
налоговой инспекцией). Хотя налог на топливо иногда взимается на заправочных станциях, такой 
подход не является распространенным. В зависимости от применяемых ставок налога на топливо, 
доходы, как правило, значительны и могут покрывать потребности в финансировании в большинстве 
стран. Однако поступления от налога на топливо часто лишь частично направляются в дорожный 
фонд, а большая часть продолжает поступать в национальный или местный бюджет.
Налоги на топливо также имеют некоторые недостатки. Основной проблемой налога на топливо 
является сложность проведения различия между топливом, потребляемым пользователями 
дорог, и топливом, потребляемым другими секторами (промышленностью, сельским хозяйством, 
судоходством и т.д.). Хотя выделение налогов на топливо, потребляемое пользователями дорог, 
в дорожный фонд может быть оправдано, это не относится к налогам на топливо, потребляемое 
другими секторами. Некоторые страны ввели параллельную систему распределения топлива для 
внедорожного использования, добавляя красители для различения топлива, хотя это не в полной 
мере предотвратило ненадлежащее использование топлива. Другие страны ввели субсидии 
для недорожных пользователей топлива, чтобы компенсировать им налоги 
на топливо. В то же время, другие страны выделяют в дорожный фонд лишь 
определенный процент налога на топливо, а остальная часть идет в общий 
бюджет и служит более широким потребностям.
Еще одна проблема с налогом на топливо заключается в том, что налоговые 
ставки в соседних странах могут быть разными, что приводит к разнице в 
ценах на заправочных станциях. Это может привести к тому, что участники 
дорожного движения будут пересекать границу для получения топлива. Это 
также может означать, что международные грузовые перевозчики везут с 
собой большие запасы топлива, чтобы избежать уплаты налога на топливо, тем 
самым способствуя ухудшению состояния дорожной сети, не способствуя при 
этом ее содержанию и ремонту. Этим проблемам можно противодействовать, 
устанавливая максимальные объемы топлива, которое можно ввозить в 
топливных баках транспортных средств, чтобы избежать его ненадлежащего 
использования, хотя полностью избежать проблемы невозможно.
Более высокая стоимость топлива в результате налогов на топливо также 
означает, что увеличатся транспортные расходы. Это особенно актуально для 
грузовых перевозок, где повышенные транспортные расходы в конечном итоге 
добавляются к ценам на продукцию, а потребители в конечном итоге оплачивают