Mehnat vazirligi respublika aholi bandligi va mehnatni muhofaza qilish ilmiy markazi

Metropoliten bekatlari. Metro inshootlari majmuasida yo‘lovchilarga 
bevosita xizmat ko‘rsatuvchi bekatlar, vestibyullar va o‘tish joylari alohida 
ahamiyatga ega. o‘zlarining asosiy vazifalarini bajarish bilan bir qatorda ular 
yo‘lovchilar xavfsizliginn ta’minlashi va ma’lum bir qulayliklarga (shu 
jumladan, tozalik va havoning optimal haroratda bo‘lishi) ega bo‘lishi kerak. 
Har xil metro tarmoqlarining kesishgan joyida o‘tish joyi bekatlariga ega. 
Ularning peron zallari yo‘laklar va zinalar yordamida yoki faqatgina zinalar yoki 
eskolatorlar yordamida, ba’zi hollarda esa, bir yo‘nalishdan ikkinchi yo‘nalishga 
o‘tish «platforma orqali», ya’ni bevosita vagondan vagonga o‘tish ko‘rinishida 
bajariladi. Unchalik chuqur bo‘lmagan stansiyalar, tomini yopish bilan 
cheklanadi. Ularning yopmasi uchun 1 yoki 2 katorli tayanchlarga ega bo‘lgan 
ustun -balkali konstruksiyalar yoki er va unda xarakatlanuvchi transport 
vositalarini ko‘tarishga mo‘ljallangan qobiqli konstruksiyalar ishlatiladi. 
CHuqur qurilgan bekatlar monolit yoki yig‘ma qoplamlarga ega bo‘lgan 2,3 
yoki bir nechta tonnellardan tashkil topadi va bu tonnellar o‘zidan tashqarida 
yotuvchi qatlam bosimlariga bardosh bera oladi. Har bir tonneldagi qoplama 
yopiq va o‘zaro bir biriga bog‘langan xalqalardan tashkil topgan bo‘lib, bu 

---

56 
xalqalar po‘lat yoki temirbeton tyubinglardan ishlanadi. Bunday bekatlar pilon 
va kolonnali turlarga bo‘linadi. 
Metrogyulitenning pilon bekatlarida yopma tayanchlari sifatida 2-4 yoki 
undan ham ko‘prok, tyubing xalqalardan tashkil topgan massiv pilonlar xizmat 
qiladi. Ustunli bekatlarda esa bu vazifani metall yoki temirbeton ustunlar 
bajaradi. Ustunli bekatlarni qurish pilonli bekatlarga qaraganda qimmatroq va 
qiyinroqdir, lyokin ustunli bekatlar yo‘lovchilar xarakatlanishi uchun qulay 
bo‘lib, ularning qurish orientatsiyasini ham oshiradi. SHaharning er usti 
tarmoqlari o‘tadigan rayonlarida bekatlarni pavilьonlar yoki ochiq platformalar 
ko‘rinishida jihozlashadi. Bu platformalar engil shiyponlar va ayvonlar bilan 
himoyalanadi. 
Bekatlar turi ko‘p holatda qurilish sharoitlariga (ayniqsa gidrogeo-logik 
xolatga) bog‘liq bo‘ladi. London metropolitenining birinchi bekat-lari g‘ishtli 
ravoqlar bilan yopilgan bo‘lib, aynan yo‘llar tagida qurilgan va yo‘laklarda 
ventilyasion panjaralar bilan jihozlangan. Po’ezd harakat-lanuvchi yo‘llar Metro 
stansiyasining o‘rtasida joylashgan bo‘lib, yon tomonlarida yo‘lovchi 
platformalari joylashgan (bunday tipdagi eni 1,5-Zm bo‘lgan kichik platformali 
bekatlar joylashishi bo‘yicha oddiy hisob-lanadi. Yo‘lovchilar uchun unchalik 
qulay bo‘lmagan bunday bekatlar G‘arbiy Evropa va Amerikada keng 
tarqalgan). Metro qurilishining xorijiy amaliyotida metro qurilishi, masalan, 
Parij Metrosiga kirish yo‘lagi (metall, shisha, taxminan 1900-y., arxitektor 
G.Gimar, «modern» stili); Londondagi «Arnosgrov» bekatining er usti 
vestibyuli (g‘isht, beton, 1932-y, arxitektor P.Adams va boshq), me’moriy 
echimi jihatidan sodda yoki oddiy yondoshuvga asoslanadi. Metro bekatlari 
ko‘rinishiga XX asrning ikkinchi yarmidan boshlab katta e’tibor berila 
boshlandi; yangi xil konstruksiyalar, qurilish va bezash materiallari 
qo‘llaniladigan bo‘ldi, reklama va boshqa axborotlar kiritildi (Budapeshtdagi 
«SHarq - g‘arb» liniyasining bekatlari, birinchi navbati 1970 y, da tamomlangan 
va Myunxendagi «SHimol - janub» yo‘nalishi, 1965 – 71 y.). 

---

57 
50-yillar oxiridan boshlab, jahon shaharsozligida metro bekatlarining boshqa 
turdagi shahar transporti inshootlari bilan birlashtirish tendensiyasi kuzatiladi. 
Bundan maqsad yo‘lovchilarga yanada qulayroq sharoitlar yaratib berish, 
ularning xavfsizligini ta’minlash va shaharning er osti qismidan yanada 
samaraliroq foydalanishdir. SHahar transporti va temir yo‘l bekatlariga o‘tish 
qulay bo‘lgan metro qo‘shma bekatlari qurilmoqda. 
O‘zbyokiston Respublikasininng poytaxti Toshkent shahrida metro-
politenga talab 60-chi yillarda mavjud edi. SHaharning o‘rtacha diametri 20 km-
ga, shaharda transportdan foydalanadigan yo‘lovchilar soni 1 mln. dan ko‘p, 
mavjud transportlardan tramvay, trolleybus, avtobus hamda taksi avtobuslari 
yo‘lovchilarni o‘z vaqtida va tez etkazib bera olmaganligi sababli, metropoliten 
qurilishiga zaruriyat paydo bo‘ldi. Toshkent metropoliteni markazning etakchi 
olim mutaxassislari Rossiya, Ukraina kabi qo‘shni Respubliklar mutaxassilari 
xamkorligida metro loyihasi yaratildi va uni ko‘rishga kirishildi. Nihoyat, 
Toshkent metrosi 6 noyabr 1977- yilda uzunligi 16 km bekatlar soni 12 bo‘lgan 
metropoliteni o‘z xizmatini boshladi. Hozirgi vaqtda metropoliten 3 ta 
yo‘nalishdan iborat bo‘lib, uning uzunligi 30 km.dan ortiq va bekatlar soni 29 ga 
etdi, metro qurilishi davom etmoqda. 
Toshkent metrosining o‘z xususiyatlari bo‘lib loyihalashda, qurishda va 
foydalanishda ma’lum murakkabliklar paydo bo‘lgan. Masalan, Toshkent shahri 
zilzilaga xavfli shahar, demak har qaysi konstruksiya zilzilabardosh bo‘lishi 
shart. SHahar tuprog‘i metro yo‘nalishi bo‘yicha keskin o‘zgaruvchan bo‘lib 
aksariyati kuchsiz, suv ta’sirida cho‘kuvchi tuproq bo‘lgan. Metro bekatlari va 
metro tarmoqlari Toshkent metrosida chuqur bo‘lmagan echimda qurilgan 
bo‘lgani uchun er osti suvlari murrakab irrigatsiya tizimini yaratishga majbur 
etadi.