«Составление графика движения поездов»
Download 1.12 Mb.
|
Jasur UER kursavoy
|
1-ая схема – поезда пропускается сходу на ограничивающий перегон.
2-ая схема – поездов пропускается сходу с ограничивающего перегона.
3-ая схема – нечетные поезда пропускаются без остановки через оба раздельных пункта, а четные с остановкой.
4-ая схема – четные поезда пропускаются без остановки через оба раздельных пункта, а нечетные с остановкой.
Поезда выгодно прокладывать по схеме, дающей наименьший период графика. Средний период графика, определяем по формуле:   мин.
Участок Б-В: Участок В-Г: Следовательно,на участках Б-В и В-Г поезда выгодно прокладывать по схемеII. 
Участок Б-В:  <
Участок В-Г: Сравнение  и  показало, что на ограничивающих перегонах участков Б-В и В-Г наличная пропускная способность не удовлетворяет потребной, следовательно необходимо провести мероприятия по усилению пропускной способности.
Мероприятия по усилению пропускной способности участков для освоения заданных размеров движения Как уже говорилось, что на ограничивающих перегонах наличная пропускная способность не удовлетворяет потребной, поэтому необходимо проверить пропускную способность и всех остальных перегонов. Так как на перегонах соседних с ограничивающим возможно любая схема пропуска поездов через перегон, то для нахождения периода графика определяем среднее дополнительное время,которое входит в период графика сверх частого времени хода поездов.   мин
Отсюда   мин
где Участок Б-В: 
Участок В-Г: 
Расчет наличной пропускной способности перегонов Б-В, В-Г определяется в табличной форме (табл. 2.2). Таблица – 2.2 Пропускная способность перегонов участков РЖУ-2
Из таблицы 2.2 видно, что на участке Б-В на перегонаха – б; б – в; в – г; г – Вналичная пропускная способность оказалась меньше потребной. Для усиления пропускной способности на этих перегонах предусмотрим открытие разъездов. Пропускная способность перегонов после открытия разъездов представлена в табл.2.3 Таблица – 2.3 Расчет наличной пропускной способности перегонов участка Б-В после открытия разъездов
На участке В-Г на всех перегонах наличная пропускная способность намного меньше потребно. Для усиления пропускной способности на этом участке предусмотрим строительство второго главного пути. Пропускная способность двухпутного участка определяется по формуле: 
где I – интервал между поездами в пакете при автоблокировке, мин. 
Вывод: после проведенных мероприятий на участках Б-В и В-Г наличная пропускная способность удовлетворяет потребной, следовательно, заданные размеры движения могут быть освоены. График движения поездов и оборот локомотива 3.1. Составление графика движения поездов. Составлению графика поездов предшествует определение основных исходных данных и нормативов, к которым относятся размеры движения и нормы массы пассажирских поездов по участкам обращения и размеры движения, нормы массы и норм длин составов грузовых поездов на каждом участке в каждом направлении по категориям, перегонные времена хода, дополнительное время на разгон и замедление, нормы стоянок сборных поездов по промежуточных станциях и т.д. Часть этих исходных данных уже определены в предыдущих разделах. При составлении ГДП необходимо выбрать рациональную прокладку поездов всех категорий. Такая прокладка должна обеспечивать безопасность движения поездов. Прокладку поездов начинаем с однопутного участка. В первую очередь на ГДП прокладываем скорые, а затем обычные пассажирские поезда. Скорые поезда прокладываются без остановок на промежуточных станциях. При прокладке пассажирских поездов учитываем продолжительность стоянки на промежуточных станциях и разъездах. Сборные и вывозные поезда прокладывается на ГДП, согласно выбранной выгодной схеме прокладки поездов. Стоянки сборного поезда на промежуточных станциях должны обеспечивать выполнение маневровых операций по отцепке и прицепке местных вагонов на промежуточных станциях, а также, при необходимости производить небольшую сдвижку линий хода сборных и вывозных поездов (локомотивов). Прокладку грузовых поездов необходимо производить равномерно в обоих направлениях, прокладывая одновременно. Порядок прокладки грузовых поездов на графике зависит от использования пропускной способности участка. Когда на станции оборотного депо не выдерживаются нормы нахождения локомотивов, то необходима корректировка намеченных точек отправления поездов по станции основного и оборотного депо с тем чтобы обеспечить минимальный простой поездов на промежуточных станциях. В курсовом проекте подробный график движения поездов построен на участке Б-В и сокращенный на участке А-Б (лист 1). 3.2. Показатели график движения поездов К основным показателям ГДП относятся: участковая и техническая скорость движения поездов; коэффициент участковой скорости и показатели использования локомотивов (оборот локомотивов, среднесуточный пробег локомотивов, производительность локомотива)и др. Для определения показателей ГДП составляем вспомогательные ведомости ( табл 3.1, 3.2). 3.2.1. Техническая скорость Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда с учетом дополнительного времени на разгон и замедление, но без учета стоянок на промежуточных станциях. Техническая скорость определяется по формуле: 
где  поезда-километры
 поезда-часы в движении.
Участок Б-В 
Средневзвешенная по участку 
Средневзвешенная техническая скорость сборных поездов.  
3.2.2. Участковая скорость Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени стоянок на промежуточных станциях и разъездах и дополнительных потерь времени на разгон и замедление Участковая скорость определяется по следующей формуле:  
где   поезда-километры;
  поезда-часы в пути.
Участок Б-В 
Средневзвешенная по участку 
Средневзвешенная участковая скорость сборных поездов. 
 
Коэффициент участковой скорости определяется по формуле:   ;
Таблица – 3.1 Участок Б-В, нечетное направление
Таблица – 3.2 Участок Б-В, четное направление
3.3. Показатели использования локомотивов. Оборот локомотива Полным оборотом локомотива называется время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов от момента выдачи локомотива под поезд на станции основного депо до момента следующей выдачи локомотива на той же станции. Полный оборот локомотива определяется по следующей формуле: 
где,  тяговое плечо или участок обращения локомотивов, км;
 простой локомотива на станции основного депо, принимаем 1,5 час;
Время простоя локомотивов на станции оборотного депо определяется по следующей формуле:  
где,   локомотива – часы простоя в оборотном депо;
 количество локомотивов.
Для определения простоя локомотивов на станции оборотного депо воспользуется данными таблицы 3.3. Таблица – 3.3 Ведомость увязки локомотивов на станции оборотного депо «А»
Эксплуатируемый парк локомотивов 
где  коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов, определяется по формуле:
 
Среднесуточный пробег локомотива Среднесуточный пробег локомотива определяется по следующей формуле:  
 
Заключения В проекте дается подробная характеристика технической вооруженности железнодорожного направления Б-В, В-Г и отделения дороги «РЖУ-2». Приводятся сведения о количестве главных путей и средствах сигнализации и связи при движении поездов на участках. Указывается число раздельных пунктов и расстояния между ними, полезная длина станционных путей, норма массы и состав грузовых поездов. Выявлены места расположения основных и оборотных депо, подобраны серии локомотивов в грузовом и пассажирском. В курсовом проекте составлен план формирования отправительских маршрутов. Всего отделение дороги грузит и отправляет 51 маршрутов. Согласно задания отправительской маршрутизацией охвачено 40% общего объема погрузки (т.е. 2244 вагонов). Средняя дальность пробега отправительского маршрута составила 653 километров. Разработан оптимальный план формирования одногруппных грузовых поездов для технических станций методом совмещенных аналитических сопоставлений на ЭВМ. Определены показатели плана формирования для каждого направления. В курсовом проекте разработана система оптимизации местной работы на участках отделения, при которой: - определен объем местных вагонопотоков, дан анализ нагрузки на станции, построена постанционная диаграмма; - сделан анализ обоих вариантов на конкурентоспособность при обязательном условии освоения заданных объемов местной работы (по аналитическом способом); - произведен выбор оптимального варианта по критерию технико-экономической целесообразности. В результате выполненных расчетов число сборных поездов на всех участках отделения дороги составляет по одной паре. В курсовом проекте определены заданные размеры движения поездов различных категорий по участкам отделения дороги «В». Для каждого участка определена наличная и потребная пропускная способность. Расчеты и диаграммы пропускной способности показали, что наличная пропускная способность полностью удовлетворяет потребной, следовательно участки отделения дороги обеспечивают пропуск заданных размеров движения. В курсовом проекте описаны общие положения и требования ПТЭ к графику движения поездов, приведена методика составления графика. Определены основные показатели графика движения поездов: - участковая скорость – 43.11км/ч; - техническая скорость – 53.38 км/ч; - коэффициент участковой скорости – 0.81; - эксплуатационный парк локомотивов – 12 локомотивов; - среднесуточный пробег локомотива – 715лок –км; -полный оборот локомотива – 15.76 часа; В проекте выполнены расчеты измерителей эксплуатационной работы отделения дороги. Количественные и качественные показатели определялись на основании плановой и пробежнойшахматки груженых вагонопотоков, схемы регулировки порожних вагонов. Технические нормы эксплуатационной работы отделения дороги представлены в таблице. В результате расчетов получено: - погрузка – 501 вагона; - выгрузка – 647 вагона; - работа отделения дороги – 5645 вагона; - порожний пробег вагонов – 4.38 ваг-км; - коэффициент порожнего пробега – 0.031; - полный рейс вагона – 145,79 км; - рейс груженого вагона – 141.41 км; - оборот вагона – 0.41сут; - рабочий парк вагонов – 2315 ваг/сут; - среднесуточный пробег – 356 км. Курсовой проект выполнен в полном соответствии с заданием. Решена основная задача, поставленная в проекте – рациональная организация поездной и местной работы на участках отделения дороги, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. Литература Р. З. Нурмухамедов «Управление эксплуатационной работой».Ташкент, «Укитувчи»,1990. Проф. П. С. Грунтов «Управление эксплуатационной работой и качествам перевозок на железнодорожном транспорте., М.:Транспорт 1994. К. У. Ульжабаев «Экономические реформы на железнодорожном транспорте.Т.:Мехнат Правила технической эксплуатации. Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Инструкция сигнализации и связи .www: google.com; ziyonet.uz; okzd-omgups.narod.ru; bibliofond.ru; scbist.com; edu.dvgups.ru; allbest.ru; Download 1.12 Mb. Do'stlaringiz bilan baham: 
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
<
средний период графика.
простой локомотива на станции оборотного депо ;
простой локомотива на станциях смены локомотивных бригад, принимаем 0,5 час.
18
размеры грузового движения на рассматриваемой тяговой плече;