Yuqori tezlik magistrallarini ishlatish tajribasi

 
. 
Jahon tajribasi va tezyurar va yuqori tezlikdagi magistrallarga qo‘yiladigan 
xalqaro talablar tahlili
 
 
Xalqaro tajriba tezyurar va yuqori tezlikdagi magistrallarga qo‘yila-digan talablarni 
o‘rganib chiqish asosida quyidagi xulosalar chiqarildi: 
1. Tezyurar va yuqori tezlikdagi magistrallar bugungi kunda – davr talabi va obyektiv 
zaruratdir; jahonning aksariyat mamlakatlari o‘z ilmiy-texnik potensialini shu turdagi 
yuksak samarali temir yo‘l transport tizimlarini ishlab chiqishga qaratmoqda. 
2. Yaqin kelajakda tezyurar temir yo‘llar avtotransportdan yo‘lovchi ta-shish bozorining 
taxminan 6% qismini “olib qo‘yishi” kutilmoqda. Av-tomobil transporti “eshikdan 
eshikkacha” yetkazib berishni ta`minlay-di. Biroq avtomobillar sonining tobora ortib 
borishi qator taraqqiy et-gan mamlakatlarda avtomagistrallar, ayniqsa shahar 
ko‘chalarining transport bilan to‘lib ketishiga olib keldi. Mashinalar tirbandligi yuzaga 
kelib, buning natijasida harakat tezligi tushib, atrof muhitning ifloslanish darajasi ortib 
ketadi va h.k. 
3. Havo transporti, yuqori texnik tezlik ega bo‘lishiga qaramay, shuning-dek qator 
kamchiliklardan xoli emas: aeroportga bir necha soat avval yetib kelish zarurati, 
aeroportgacha va aeroportdan bo‘lgan yo‘lga, hujjatlarni rasmiylashtirishga ham ko‘p 
vaqt sarflanadi va b. Shuning uchun tezyurar (yuqori tezlikdagi) temir yo‘llar havo 
transporti bilan raqobatda quyidagilarga ega bo‘lishi mumkin: 

poyezdda etib borish vaqti taxminan 2 s ga teng bo‘lishi sharti bilan yo‘lovchilar 
tashish bozorining 80% dan ortiq qismi; 

safar 4 s dan uzoq davom etmasligi sharti bilan yo‘lovchilar tashish bozorining 50 % 
dan ortiq qismi; 

safar vaqti 4-5 s ga teng bo‘lishi sharti bilan tashish bozorining 20-30 % qismi. 
4. Havo transporti, tezyurar temir yo‘l va avtomobil transporti raqobatida yo‘lovchi 
tashish bozori taxminan quyidagicha taqsimlanadi:

300 km gacha bo‘lgan masofalarda avtomobil transporti ma`qulroq; 

1400 km dan katta masofaga – havo transporti;

300-900 km oralig‘idagi masofalarda esa – tezyurar temir yo‘l transporti; 

900-1400 km oralig‘idagi masofalarda tezyurar temir yo‘l transporti havo transporti 
bilan raqobatlashadi. 

---

5. Tezyurar magistrallarga qo‘yiladigan asosiy talablar uning asosan katta va o‘rtacha 
shaharlar aholisini yuqori tezlikda muntazam ommaviy tashishlarini amalga oshirish 
kabi bosh maqsadi bilan belgilanadi. Yuqori tezlikdagi magistrallarni loyihalashtirish 
va qurishda quyidagilarni ta`minlash talab etiladi: 

yo‘lovchilar xavfsizligi va maksimal darajadagi qulaylilik; 

poyezdlarning loyihada belgilangan tezlik bilan harakatlanganida ma-gistralning 
berilgan istiqbolga ehtiyojdagi o‘tkazish imkoniyatini; ehti-yojdagi o‘tkazish 
imkoniyati 20-25 yillik istiqbolga yo‘lovchilarning aviatsiya va avtomobil 
transportidan qayta taqsimlanishini hisobga ol-gan holda aniqlanadi; 

yo‘lovchilar uchun maksimal darajadagi jozibadorligi; tezyurar magistral 
xizmatlaridan imkon qadar ko‘proq odam foydalanishi uchun uning trassasi 
shaharlarga maksimal darajada yaqin o‘tishi lozim; 

magistralning favqulodda vaziyatlarda ham yashovchanligi; 

atrof muhitga minimal salbiy ta`sir ko‘rsatish
Tezyurar (yuqori tezlikdagi) magistralning atrof muhitga ko‘rsatadigan ta`sirini 
kamaytirish o‘z ichiga quyidagilarni oladi:
‒ Aholini shovqindan himoya qilish;
‒ Magistral trassasi yaqinidagi hududlarni rekul`tivatsiya qilish; 
‒ Trassa yaqinidagi ayrim (alohida) qo‘riqlanadigan hududlarni aylanib o‘tish;
‒ Qishloq xo‘jaligi erlarining ajratib olinishini kamaytirish; 
‒ Yer usti va er osti suvlarining oqish sharoitlarini saqlab qolish; 
Tezyurar (yuqori tezlikdagi) magistralning favqulodda vaziyatlarda ham omon qolish 
imkoniyatiga (suv bosishlar, zilzilalar, qor ko‘chkilari yoki qor bosishlari) loyihalashtirish 
bosqichida qabul qilinadigan muhan-dislik va tashkiliy qarorlar ko‘maklashadi: 
‒ Magistralning oddiy temir yo‘llarga chiqish imkoniyati mavjudligi (uning 
shikastlangan uchastkasini aylanib o‘tish, tiklash materiallarini yetkazib kelish uchun); 
‒ Qo‘shimcha qabul qilish-jo‘natish yo‘llarini yotqizish (odatda, pere-gonlarda, 
yo‘lovchilarni ishdan chiqqan poyezddan soz, ishlab turgan poyezdga zudlik bilan 
o‘tkazish maqsadida); 
‒ Qorga qarshi samarali kurashish tizimini yaratish: 
‒ Seysmik jihatdan faol hududlarda poyezdlarni to‘xtatish signalini beradigan zilzila 
datchiklarini o‘rnatish. 
Yevropa tezyurar temir yo‘l transport tizimini o‘rganib chiqib, tahlil qilish natijasida 
quyidagilar aniqlandi: 
1. Tezyurar tashishlar potensial bozori katta ko‘lamga ega ekanligini Xalqaro Temir 
yo‘llar Ittifoqi va Yevropa Ittifoqi tomonidan o‘tkazilgan tadqiqotlar ham tasdiqladi. Yaqin 
yillar ichida tezyurar tashish ishlarini amalga oshirayotgan temir yo‘llar, umumiy tashish 
hajmini bir yilda 100 mlrd. yo‘lovchi-km ga qadar ko‘paytirishi mumkin. Bu 53 % o‘sishga 
muvofiq kelib, shundan 73 % avtotransport va havo liniyalarida “olib qo‘yilgan” hajmga 
to‘g‘ri keladi. Xizmat bilan bog‘liq safarlar hajmi 31 dan 63 mln. yo‘lovchi-km ga, xususiy 
safarlar hajmi esa – 157 dan 223 mln. yo‘lovchi-km gacha ortadi. G‘arbiy Yevropada 
yo‘lovchilarni uzoq masofaga tashish bozorida temir yo‘llar ulushi (yo‘lovchi-km larda) 

---

15,2 dan 22,6 % ga qadar ko‘tariladi. Yuqori tezlikdagi poyezdlarga temir yo‘lda uzoq 
masofaga tashishlar umumiy hajmining 60,5 % to‘g‘ri keladi. 
2. Tezyurar poyezdlar tarmog‘ining rivojlanish ko‘lamlari real shart-sharoitlarni 
hisobga olgan holda aniqlanishi lozim. Tezyurar tashishlar tarmog‘ini yaratish uchun juda 
intensiv transport oqimlariga ega bo‘lgan yo‘nalishlar aniqlab olinishi shart. Infratuzilma 
va harakatlanuvchi tarkibga qo‘shiladigan juda katta kapital qo‘shilmalar ko‘pincha faqat 
o‘z-o‘zini oqlash asosida moliyaviy ta`minlanishi mumkin emas. Yangi liniyalar qurilishi 
iqtisodiy jihatdan o‘zini oqlamagan hollarda, mavjud uchastkalar rekonstruksiya qilinishi 
ham mumkin. 
3. Yevropa mamlakatlarida tezyurar va yuqori tezlikdagi tashishlar hajmida hamda 
ularning yo‘lovchilarni temir yo‘l orqali uzoq masofaga tashish hajmida kattagina farq 
mavjud. Bu milliy tarmoqlar turli darajada taraqqiy etganligiga bog‘liq. Bozor sig‘imining 
qator yillar davomidagi o‘zgarishi doim tarmoq rivojining muayyan bosqichi uchun ko‘rib 
chiqilishi lozim. 
4. Temir yo‘lning maqsadi yangi yuqori tezlikdagi poyezdlarni foydala-nishga kiritish, 
shuning hisobiga yo‘lovchi tashish bozoridagi o‘z ulushini kattalashtirish hamda 
faoliyatining moliyaviy natijalarini yaxshilashdan iborat. 
5. Yuqori tezlikdagi tashishlar bozori, birinchi navbatda, geografik omillar bilan 
belgilanadi. Ma`lumki, raqobatbardosh transport xizmatlari soatiga 300 km gacha bo‘lgan 
tezliklarda kunduzgi qatnovlar uchun 800 km gacha bo‘lgan masofalarda, hamda tungi 
safarlar uchun 2000 km gacha bo‘lgan masofalarda taqdim etilishi mumkin. Yevropada 
ko‘plab xalqaro marshrutlar ana shu cheklovlar me`yoridan joy oladilar. 
6. Yuqori tezlikdagi qatnovlar infratuzilmaga, harakatning tashkil etilishiga, shu bilan 
birga harakatlanuvchi tarkib oldiga ham jiddiy talablar qo‘yadi. Yuqori tezlikdagi harakat 
uchun egriliklarda egiladigan kuzovli yangi avlod harakatlanuvchi tarkibidan foydalanish 
maqsadga muvofiq. Harakatlanuvchi tarkibni tanlashda, bir tarafdan, ekspluatatsiya 
(foydalanish)ga doir cheklovlar va imkoniyatlar bilan boshqa tarafdan mijoz istak-
hohishlari o‘rtasida murosa yo‘lini tanlashga to‘g‘ri keladi. Yo‘lovchilar uchun birinchi 
navbatda vagonning ichki dizayn va shaxsiy qulaylik hissi muhim hisoblanadi. 
7. Yevropa tezyurar temir yo‘llarining texnik ko‘rsatkichlari asosiga Yaponiya tezyurar 
temir yo‘llarini loyihalashtirishda qabul qilingan ko‘rsatkichlar asos bo‘lib xizmat qildi. 
Tokaydo liniyasida bir soatda 210 km ga teng maksimal hisobiy tezlikni ta`minlash uchun 
egriliklarning minimal radiusi 2500 m deb belgilanib, u keyinroq navbatdagi San`yo 
tezyurar temir yo‘lida 4000 m ga qadar kattalashtirildi. Xuddi shunday minimal radius 
keyinroq dastlabki fransuz YuTM larida ham qabul qilindi. Chegaraviy (o‘ta yuqori) 
bo‘ylama qiyalik qiymati 15 ‰ ga teng deb belgilandi. Harakat ravonligini ta`minlash 
maqsadida egriliklarning verti-kal biriktiruvchilari radiusi 10 ming m ga teng qilib olindi. 
Shag‘al ballastli temirbeton shpalalar ustidagi yo‘lga ulamasiz uzun (850 - 1500 m) rels 
izlari (pletlari) yotqizildi. Harakatlanuvchi o‘zakli krestovinasi bo‘lgan va uzluksiz sirpanish 

---

yuzali strelkali o‘tkazgichlar qo‘llangan. Harakat xavf-sizligini ta`minlash maqsadida 
ajratilgan polosa qismi to‘siq bilan butunlay o‘rab olindi. Boshqa transport 
kommunikatsiyalari bilan barcha kesishuv-lar: temir yo‘llar va avtomobil yo‘llari, piyodalar 
o‘tish joylari va shu kabi-lar faqat turli darajalarda bajarilgan. Magistral yer usti o‘tish 
svetoforlarisiz hamda ko‘p belgili, avtostopi va tezlikni nazorat qiladigan qurilmali 
lokomotiv signalizatsiyasisiz avtoblokirovka tizimi bilan jihozlandi. 
8. Butunyevropa orqali o‘tadigan tezyurar temir yo‘l tarmog‘i loyiha-sini (TEN) 
ro‘yobga chiqarish maqsadida yuqori tezlikdagi harakatla-nuvchi tarkib (TSI) 
uyg‘unligining yagona texnik tavsifi ishlab chiqilib, tasdiqlandi. 
9. Yevropada RNE (Yevropa temir yo‘l infratuzilmasi egalari ta`sis etgan assotsiatsiya) 
va boshqa tashkilotlar tomonidan kompaniya-operator-larga Yevropa miqyosida 
maksimal erkinlik bilan harakatlanish imkonini beradigan huquqiy va tijorat qonun va 
qoidalarining yagona majmui ishlab chiqilmoqda. 
10. Yevropa temir yo‘llarining potensialidan imkon qadar to‘liq foydalanish 
maqsadiga erishish uchun islohotlarning navbatdagi odimi infratuzilma to‘g‘risidagi 
mavjud qonunlar asosida yagona qonunchilikni ishlab chiqish haqidagi faraz real bo‘lib 
ko‘rinadi.
11. Fransiya temir yo‘llari Milliy jamiyati (SNCF) tezyurar liniyalar infratuzilmasiga 
xizmat ko‘rsatish bo‘yicha kattagina tajribaga ega. Birin-chi liniya faqat yo‘lovchilarga 
xizmat ko‘rsatish uchun loyihalashtirilgan edi. Yo‘l konstruksiyasi va uning elementlari 
oddiy liniyalardagi element-lar bilan bir xil bo‘lib, shu sababli tezlik va qulaylik darajasiga 
qo‘yila-digan yuqori talablarni hisobga olgan holda qabul qilingan joriy xizmat ko‘rsatish 
va ta`mirlash tizimining uslub va tamoyillaridan foydalanildi. Yo‘l ishlari asosan yo‘lovchi 
tashuvchi poyezdlar harakati olti soatga to‘x-tatiladigan tungi vaqtda bajariladi. Bu 
tizimning samaradorligi va tejam-korligi turli omillar: yo‘l konstruksiyasi, uning elementlari 
sifati va ishonch-liligi, yangi talablarga moslashuvchanligi, texnologiyaga muntazam va 
aniq rioya qilinishi. 
12. Germaniya tezyurar temir yo‘l liniyalarining o‘ziga xos jihati yuk va yo‘lovchilar 
tashish harakatining birga (aralash) amalga oshirilishidan iborat bo‘lib, bu ekspluatatsiya 
(foydalanish) xarakteridan kelib chiqadigan davomli “darchalar” yo‘qligi muammosini 
keltirib chiqaradi. Yo‘lni saq-lash dasturi turli o‘lchashlar va inspekcion safarlar ro‘yxatini, 
ularning o‘t-kazilish oralig‘ini, o‘lchash poyezdining harakatlanish tezligini belgilab, turli 
texnologik amaliyotlar uchun ajratilgan “darchalar” davomliligini aniqlashtiradi (masalan, 
3 s 30 daqiqaga teng bo‘lgan odatiy tungi interval dam olish kunlari yuk tashiydigan 
poyezdlar harakati yo‘qligi sababli 6 soatga qadar uzaytirilgan). Joriy saqlash tizimi 
nuqsonlarni ko‘zdan kechi-rish va identifikatsiyalash, nosozliklarni bartaraf etish va oddiy 
poyezdlar-ning harakatini tiklash bo‘yicha chora-tadbirlar majmuini o‘z ichiga oladi. LGV 
da yo‘l oddiy liniyalarga nisbatan aniqroq bo‘lishi, tekisroq to‘g‘rila-nishi zarurligi tufayli 
graviyli (shag‘alli) ballast chuqurroq joylashtiriladi: bu relslar bo‘lgan yuklamani hamda 
yo‘l turg‘unligini oshirish imkonini beradi. Bundan tashqari, LGV trassalarida shpalalar 

---

zichroq qilib yotqiziladi. Bu yerda faqat temirbeton shpalalar (monoblok konstruksiyali) 
ishlatilib, ammo so‘nggi paytda ko‘pincha po‘lat brus yordamida ulangan ikki beton blokli 
shpalalar ham qo‘llanmoqda. Shpalalarga katta vertikal qattiqlikka ega bo‘lgan og‘ir 
tipdagi relslar qo‘yiladi. LGV liniyalarida ulamasiz izlar ishlatilib, bu ham titrash va shovqin 
darajasini kamaytiradi. 
13. Germaniya Federal temir yo‘llari maksimal tezligi soatiga 250 km bo‘lgan 
poyezdga qo‘yiladigan texnik talablarni shakllantirdi. Ushbu harakatlanuvchi tarkib ikkita 
motorli (yo‘lovchilar joylarisiz) oxirgi vagondan va taxminan 600 ta yo‘lovchi joyiga ega 
bo‘lgan 14 ta tirkamali oraliq vagonlaridan tashkil topgan. 
14. Ispaniyada yuqori tezlikdagi Madrid – Sevilya liniyasiga infratuzil-ma direksiyasi 
bo‘linmasining maxsus xizmati nazorat qiladi (xizmat ko‘rsatadi). “Darcha”lar, odatda, 
tungi soatlarda ajratiladi. Yo‘l mashinist kabinasidan bir haftada bir marta ko‘zdan kechirib 
turiladi. Har uch hafta-da AVE poyezdiga tirkaladigan maxsus vagon yordamida vertikal va 
gori-zontal tezlashishlar o‘lchanadi. Bir yilda bir yoki ikki marta relslarning ultratovush 
defektoskopiyasi amalga oshiriladi. Rels mahkamlagichlari va shpalalar ko‘zdan kechiriladi. 
Yo‘llar kesishgan joylarida defektoskopiya yarim avtomat rejimda o‘tkaziladi. Nihoyat, 
sun`iy inshootlar (ko‘prik va tonnellar) holati ikki yilda bir marta tekshiriladi. Yetti yillik 
foydalanish-dan so‘ng tezyurar poyezdlar harakati tufayli kelib chiqqan infratuzilma 
elementlarining eskirish alomatlari aniqlanmagan. Relslarning emirilish darajasi juda oz. 
Yo‘lovchi poyezdlari harakatlanish jadvalining aniq bajarilishi ko‘p jihatdan infratuzilma va 
yo‘lning holatiga bog‘liq. Madrid – Sevilya yuqori tezlikdagi liniyani intensiv (jadal) saqlash 
tizimi qatnovlar aniqligini oshirish vazifasining bajarilishiga ko‘maklashdi: AVE 
poyezdining kechikishi 5 daqiqadan ortishi mumkin emas. Jahon tajribasi hamda tezyurar 
va yuqori tezlikdagi magistrallarga qo‘yiladigan xalqaro talablarning tahlili, O‘zbekiston 
Respublikasi temir yo‘l transport sohasining yetakchi mutaxassislariga “O‘zbekiston temir 
yo‘llari” AJ tezyurar va yuqori tezlikdagi magistrallarini loyihalashtirish, qurish va 
foydalanish (ekspluatatsiya qilish) uchun me`yoriy bazani ishlab chiqish va tatbiq qilish 
imkonini berdi.